7月25日，中国快递“#后一公里”峰会在北京举办，熊猫新能源旗下LEV系列车型吸引了不少与会者的眼球。熊猫新能源CEO刘忻应邀参会，并发表了关于新能源物流车行业发展的演讲。
在此之前，经历了四个月的政策过渡期之后，新的新能源汽车补贴政策从6月12日起开始实施。续航里程长的新能源车型将享受到更高的补贴，对新能源物流车而言，新政实施后的补贴标准较2017年下降了30%-40%，补贴退坡压力逐步传导至生产厂家与运营端，市场期待一款真正符合快递物流使用特点的爆款车型出现。
呼吁运营端补贴
根据新政，新能源物流车补贴标准区分了细致的电池容量区间：30度电的车型享受每度电850元的补贴；30-50度的车型每度电750元的补贴，50度电以上享受每度电650元补贴。#财政单车补贴上限为10万元。而根据2017年的补贴标准，这三款车型每度电享受的补贴分别为1500元、1200元、1000元。由此推算，新政实施后的补贴标准将同比减少30-40%。
6月12日后上牌的新能源物流车将正式按照2018年版标准执行，以40度电的新能源物流车为例，#补贴3.3万元，地补按国标1：05的情况下，补贴1.65万元，国补与地补合计4.95万元，相比2017年少3.6万元，降幅为42%。
一方面是补贴的减少，另一方面则是供销两端的持续走旺。随着补贴退坡，运营企业采购新能源物流车的价格或将逐步增加，新能源物流车相较于传统燃油车的优势逐步减弱。“运营商是实实在在使用车辆的主体，我们希望能够给予运营端一些补贴，比如按照运营里程进行补贴，以更好地促进新能源物流车的推广使用。”刘忻表示。
长期以来，关于运营端补贴的声音就一直存在，不少业内人士呼吁适当给予运营端补贴，有着合理性和必要性。有企业负责人表示，运营补贴可以是#于当前下发给生产企业的#补贴和地方补贴之外的补贴方式，不与生产企业的补贴冲突，在运营企业的车辆使用满足如运行里程超过3万公里或其他相应条件后，直接拨付给运营企业。
刘忻认为，“纯电动物流车只有实际跑起来才有环保的意义，才能产生物流的价值，呼吁更多的城市#针对运营端的补贴。”
尽管各级#利好政策不断#，但不少城市仍面临路权没有全面放开的尴尬。与燃油车相比，使用优势没有充分发挥。新能源物流车使用到一定年限之后，残值几乎为零，而燃油车还具备一定的折旧优势。因此，如果补贴向运营端倾斜，将在一定程度上为运营企业降成本，使他们能更好地使用车辆。
熊猫新能源打造爆款车型
现在，一些快递快运企业新能源物流车使用量很大，有的企业甚至有上千辆的保有量。但市场上并没有一款真正适合快递企业需求的新能源车型。一位业内人士表示，尤其在补贴逐步退坡后，短期内新能源物流车的采购价格、运营成本会上涨，其原有的运营成本优势会受到挑战，市场正在等待一款性价比高的专用车型。
事实上，随着政策利好的不断涌现，市场上充斥着各类新能源物流车，但其中绝大部分都是“油改电”而来。熊猫新能源团队调研发现，这些车辆普遍存在冗余设计繁多、储物空间设计不合理、车辆可靠性差、车重偏高、续航能力不足等诸多问题，极大地影响了使用效率及成本。草原丝路上的现代物流“桥头堡”
7月27日，作业车辆在沙良物流园装卸集装箱。
沙良物流园位于内蒙古呼和浩特市南郊，拥有4万平方米的仓储空间，年吞吐量可达1500万#。它具有运力、信息、仓储、贸易、生活服务等多种功能，当前已逐渐形成集相互连通的铁路港、公路港和仓储基地于一体的现代化物流中心，成为内蒙古面向华北、辐射全国的草原丝路“桥头堡”。
京东物流加速国际化 供应链能力全面“出海”
京东物流正在海外快速攻城略地。停机后单向阀保压
公司建有一套完整的物流工作流程体系，从货物装车、在途、信息反馈和到货通知都有专人负责，能及时有效处理好具体事宜。
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